ندای لرستان - خراسان /یک سال پس از آغاز برنامه هفتم، ظرفیت‌های ترانزیتی و دریایی ایران که می‌توانستند حلقه اتصال اقتصاد کشور به زنجیره ارزش جهانی باشند، زیر سایه ضعف سیاست‌گذاری و ناهماهنگی نهادی مغفول مانده‌اند.
برنامه هفتم توسعه، «احیای ظرفیت‌های جغرافیایی ایران» را راهبردی برای نقش‌آفرینی در نظم جدید اقتصادی و سیاسی منطقه می‌دانست. در این میان، دو محور «گذر (ترانزیت)» و «اقتصاد دریامحور» شالوده این رویکرد بودند؛ پیشران‌هایی برای تبدیل ایران به حلقه‌ای مهم در زنجیره ارزش جهانی. اما تازه‌ترین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس از ارزیابی عملکرد دولت در سال نخست برنامه نشان می‌دهد که این ظرفیت‌ها عملاً در حصار تصمیم‌های ناهماهنگ و اجراهای ناقص گرفتار مانده‌اند.
کریدورهای بی‌سند و برنامه‌های بی‌قطب‌نما
طبق بند «الف» ماده 57 قانون برنامه، دولت موظف بود ظرف یک سال «سند برنامه ملی گذر» را تدوین و تصویب کند تا مسیر توسعه کریدورهای بین‌المللی و منطقه‌ای ضمن ابتکار عملی های چند جانبه منطقه ای و بین المللی مشخص شود. هدف از این کار، ایجاد زنجیره های ارزش مشترک و یکپارچگی اقتصادی بین کشورهای همسایه و همسو و ایجاد تقاضای حمل و نقل بار و مسافر بین المللی برای عبور از راهگذرهای ایران بوده است. هدف کمّی قانون هم عبور حداقل 40 میلیون تن کالای ترانزیتی در افق پنج‌ساله بود.
با این حال، گزارش مرکز پژوهش‌ها تصریح می‌کند که سند ملی گذر هنوز تهیه و تصویب نشده و حتی نسخه‌های اولیه آن نیز با قانون انطباق ندارد. نه اولویت توسعه دالان های گذری (کریدورهای ترانزیتی) مشخص شده، نه تصمیمات اجرایی اتخاذ گردیده است. ستاد ملی گذر که باید فرماندهی این سیاست را بر عهده می‌گرفت، با یک‌سال تأخیر شروع به کار کرده و همچنان فاقد ساختار و برنامه عملیاتی روشن است.
بازار
![]()
نگاه از نزدیک: اصلاح مبادی ترانزیتی لَنگ ستاد ملی گذر
تشکیل ستاد ملی گذر از آن جایی اهمیت ویژه پیدا می کند که نقاط مبادی و مقاصد ترانزیتی کشور با چالش های عملکردی قابل ملاحظه ای روبه رو هستند.
مرکز پژوهش ها با استناد به گزارش بانک جهانی آورده است که در شاخص تجارت فرامرزی، ایران در سال 2019 از میان 190 کشور جهان، در رتبه 123 قرار گرفته است. شاخص تجارت فرامرزی خود متشکل از هشت زیرشاخص مربوط به زمان و هزینه انطباق مرزی (زمان و هزینه مورد نیاز برای رعایت ضوابط گمرکی و ضوابط سایر بازرسی های اجباری برای عبور محموله از مرزهای کشور (بندر و پایانه مرزی) است. بر این اساس، زمان و هزینه انطباق مرزی ایران، اختلاف قابل توجهی با زمان مرزی انطباق کشورهایی مانند ترکیه و حتی متوسط کشورهای غرب آسیا و شمال آفریقا دارد. این شاخص در ایران تا چند ده برابر بیشتر از سایر کشورهای منطقه و جهان است.
با توجه به این که پایانه های مرزی دروازه تجارت بین المللی کشورها هستند، صرف شدن چنین هزینه و زمان بالایی در پایانه های مرزی کشور در مقایسه با کشورهای منطقه، جذابیت کریدورهای عبوری از کشور را به شدت کاهش می دهد.
دلیل چنین چالشی، 4 عامل تعارض منافع برخی دستگاه های اجرایی مستقر در مبادی ورودی و مقاصد خروجی با کوتاه سازی توقف کالا و ناوگان در مرز، سیاست گذاری های بعضاً متناقض و متعارض برای مبادی ورودی و مقاصد خروجی توسط دستگاه های بخشی، فقدان اقتدار اجرایی در مدیریت مرزها و فقدان دیپلماسی در سطوح بالا در زمینه هماهنگ سازی تشریفات گمرکی با کشورهای همسایه است که ستاد ملی گذر نیز برای رفع همین چالش ها در قانون برنامه هفتم دیده شده است. ستادی که هنوز خبری از نقش آفرینی آن نیست.
اقتصاد دریامحور؛ سواحل بلااستفاده، آمارهای نادقیق
در بخش اقتصاد دریامحور نیز وضع بهتر نیست. قانون برنامه در ماده 56 متوسط رشد سالانه 16 درصدی ارزش افزوده اقتصاد دریامحور را هدف‌گذاری کرده بود، اما گزارش می‌گوید هنوز حتی «چارچوب آماری منسجم برای سنجش عملکرد این حوزه وجود ندارد» و در نتیجه ارزیابی عملکرد این بخش با ابهام روبروست.
مرکز پژوهش‌ها پیشنهاد کرده است مرکز آمار ایران به‌همراه وزارتخانه‌های مرتبط، حساب‌های اقماری ویژه برای فعالیت‌های دریامحور تدوین کند تا سهم واقعی دریا در تولید ناخالص داخلی مشخص شود. هدف برنامه هفتم در این حوزه، رشد دو برابری ارزش افزوده اقتصاد دریامحور نسبت به نرخ رشد کل اقتصاد کشور بوده است. با این حال، سیاست‌گذاری منسجم جدید در توسعه سواحل، صنایع بندری، گردشگری و شیلات شکل نگرفته است. پروژه‌های مکران و جاسک به نظر در مرحله تصمیم‌سازی متوقف‌اند و مقررات گمرکی و بانکی متناسب با اقتصاد ساحل‌پایه هنوز اصلاح نشده است. مرکز پژوهش های مجلس تصریح کرده که عملکرد دولت در سال نخست اجرای برنامه در این حوزه قابل قبول نیست و نیاز است که در سال دوم اجرای این قانون، تلاش های بیشتری در این زمینه انجام شود.
خودتحریمی در مسیرهای جهانی
در حالی که کشورهای منطقه از جمله ترکیه، عربستان و آذربایجان با سرعت در حال توسعه مسیرهای ترانزیتی و بنادر خود هستند، ایران به‌دلیل مشکلات داخلی از مسیر رقابت عقب مانده است. ترکیه با تکمیل شبکه ریلی شرق–غرب و تسهیل گمرکی، نقش محوری در ترانزیت اوراسیا یافته و عربستان با توسعه بنادر دریای سرخ، در حال تثبیت موقعیت لجستیکی خود است.در مقابل، ایران با وجود موقعیت استثنایی جغرافیایی، درگیر «خودتحریمی» ناشی از ناهماهنگی نهادی و کندی تصمیمات اجرایی است؛ تحریمی که نه از بیرون، بلکه از درون ساختار اداری بر پیکره اقتصاد ترانزیتی و دریایی سایه انداخته است.
راه رهایی از خودتحریمی
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس به‌روشنی نشان می‌دهد که در سال نخست برنامه هفتم، دولت نتوانسته مسیر تازه‌ای در حوزه گذر و اقتصاد دریامحور بگشاید. بسیاری از فرصت‌ها در مرحله تدوین اسناد یا اجرای آزمایشی مانده‌اند و ایران از مسیر تحولات جدید منطقه‌ای فاصله گرفته است.
برای عبور از این وضعیت، به نظر می رسد چند گام فوری ضروری است:
1. تکمیل و تصویب سند ملی گذر با رویکرد بین‌المللی و اولویت‌های ریلی–دریایی،
2. تخصیص منابع مالی پایدار و بهره‌گیری از مشارکت عمومی–خصوصی،
3. یکپارچه‌سازی سیاست‌ها از طریق ستاد ملی گذر با اختیارات اجرایی واقعی،
4. تدوین حساب‌های ملی برای اقتصاد دریامحور و شفاف‌سازی عملکرد مناطق ساحلی،
5. فعال‌سازی دیپلماسی حمل‌ونقل برای بازیابی جایگاه ایران در نقشه تجارت جهانی.
اگر این اصلاحات جدی در سال دوم برنامه انجام نشود، «خودتحریمی کریدوری» نه‌فقط مسیر ترانزیت کالا، که مسیر توسعه ملی را نیز برای سال‌های آینده خواهد بست.
خبر مرتبط
سکوت تهران در برابر فرصت 60 میلیارد دلاری
در حالی که کریدور اقتصادی 60 میلیارد دلاری چین–پاکستان به سرعت در حال شکل‌دهی نظم تازه‌ای در تجارت آسیایی است، ایران هنوز جایگاه خود را در این مسیر راهبردی مشخص نکرده است؛ فرصتی که اگر به‌موقع از آن استفاده نشود، می‌تواند توازن ترانزیتی منطقه را برای همیشه تغییر دهد.
به گزارش خبرگزاری فارس، پروژه عظیم «کریدور اقتصادی چین–پاکستان» (CPEC) که با سرمایه‌گذاری بیش از 50 میلیارد دلار در حال اجراست، به‌تدریج به محور اصلی اتصال شرق و غرب آسیا تبدیل می‌شود. این مسیر بندر گوادر در جنوب پاکستان را به غرب چین و مناطق درونی آسیای مرکزی متصل می‌کند و بناست بخش مهمی از تجارت چین با خاورمیانه و آفریقا از طریق آن انجام شود.اما در حالی‌که کشورهای منطقه برای پیوستن به این شاهراه اقتصادی در حال رقابت‌اند، ایران هنوز در وضعیت تماشاگر قرار دارد. بی‌آن که نقشه راه مشخصی برای حضور در این ابرکریدور طراحی کرده باشد.کارشناسان اقتصادی می‌گویند اگر تهران در کوتاه‌مدت تصمیم نگیرد، فرصت تاریخی هم‌افزایی با شرکای شرقی خود را از دست خواهد داد.
موقعیت ژئوپلیتیکی منحصربه‌فرد ایران در تقاطع کریدورهای شرق–غرب و شمال–جنوب، می‌تواند کشور را به حلقه طلایی شبکه تجارت آسیا بدل کند، اما این ظرفیت بدون تصمیم سریع و برنامه‌ریزی عملیاتی بی‌اثر خواهد ماند.
مهدی باقری، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت، تأکید می‌کند که موفقیت ایران در استفاده از فرصت CPEC، به چهار عامل وابسته است: تامین ثبات داخلی برای بازرگانان، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، تأمین امنیت مرزها و تقویت دیپلماسی اقتصادی با چین و پاکستان. بدون تحقق این موارد، هرگونه طرح اتصال فقط در سطح شعار باقی می‌ماند.به باور تحلیلگران، حضور فعال ایران در این شبکه می‌تواند علاوه بر کاهش وابستگی به مسیرهای دریایی غربی، زمینه افزایش امنیت انرژی و تنوع صادراتی کشور را فراهم کند. به‌ویژه که با توسعه بندر چابهار، ایران می‌تواند نقش مکمل بندر گوادر پاکستان را ایفا کرده و مسیر جایگزین مطمئنی برای تجارت چین در مواقع بحران ژئوپلیتیکی فراهم آورد.اما در مقابل، تعلل ایران می‌تواند پیامدهای سنگینی داشته باشد. در صورت نهایی شدن اتصال CPEC به بنادر کراچی و گوادر پاکستان بدون حضور تهران، محور ترانزیت جنوب آسیا به سمت کشورهای رقیب تغییر جهت خواهد داد و ایران از یکی از بزرگ‌ترین تحولات اقتصادی آسیا بی‌نصیب می‌ماند.چین با ابتکار «یک کمربند–یک راه» یا همان BRI در پی افزایش نفوذ خود در غرب آسیاست. در چنین شرایطی، اگر ایران از جایگاه طبیعی خود در این شبکه عقب بماند، بازگشت به آن در آینده بسیار دشوار خواهد بود.اکنون، مسیر ترانزیت آینده آسیا در حال بازتعریف است و ایران در آستانه انتخابی سرنوشت‌ساز قرار دارد؛ یا با تصمیمی سریع و هوشمندانه در کریدور چین–پاکستان نقش‌آفرینی کند، یا نظاره‌گر عبور قطار توسعه از کنار مرزهای خود باشد.