ندای لرستان - ایسنا / در حالی که کلان‌شهرهای ایران با معضلات مزمن ترافیک و آلودگی هوا دست‌وپنجه نرم می‌کنند، آمارهای واردات خودرو در سال ۱۴۰۴ بیانگر یک شکاف جدی در سیاست‌گذاری واردات خودرو و ناوگان حمل و نقل است، به طوری که سهم واردات خودرو سواری ۱۰ برابر ناوگان حمل و نقل عمومی در سال گذشته بود؛ وضعیتی که گویای اولویت‌بندی خودروهای شخصی بر توسعه حمل‌ونقل عمومی در نقشه صنعتی کشور است.
بررسی آمارهای اخیر منتشر شده از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس درباره شاخص ترسیم کننده وضعیت صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴، نشان می‌دهد که روند واردات خودرو پس از یک دوره پنج‌ساله توقف و انجماد ناشی از ممنوعیت‌های وارداتی (۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱)، هرچند هنوز با قله تاریخی واردات در اوایل دهه ۹۰ فاصله معناداری دارد طی سال‌های ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴ اما مجددا در مسیر احیا و رشد واردات قرار گرفته است.
طبق داده‌های این گزاش؛ روند واردات خودروهای سواری طی سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۴ حاکی از آن است که بازار خودرو ایران در سال ۱۳۹۳ با ترخیص ۱۰۳ هزار و ۳۳۷ دستگاه، بالاترین رکورد تاریخی واردات را ثبت کرد اما به دنبال بازگشت تحریم‌ها و اعمال ممنوعیت واردات در سال ۱۳۹۷، تیراژ واردات از ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۶ و ۱۵ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۷، برای سه سال پیاپی (۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰) به صفر مطلق رسید و در سال ۱۴۰۱ نیز تنها ۸۵۰ دستگاه وارد کشور شد.
با این حال، با آغاز سیاست آزادسازی واردات، تعداد خودروهای سواری وارداتی با جهشی معنادار از ۱۱ هزار و ۲۳۶ دستگاه در سال ۱۴۰۲، به ۶۳ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ و نهایتا به ۶۷ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ رسید که نشان‌دهنده تثبیت نسبی جریان واردات در کانال ۶۰ تا ۷۰ هزار دستگاه در سال است.
همچنین روند تعامل صنعت خودرو با بازارهای خارجی و جریان واردات خودرو به روش CBU یا همان واردات خودرو به صورت ساخته شده و آماده، حاکی از تغییر در ترکیب و ارزش دلاری واردات انواع وسایل نقلیه طی یک دهه اخیر است؛ به‌گونه‌ای که در سال ۱۴۰۴ ارزش واردات خودروهای سواری با ثبت رقم یک میلیاردو ۵۳۰ میلیون دلار، بالاترین سطح ارزی را در میان رده‌های مختلف به خود اختصاص داده و از بخش تجاری سبقت گرفته است.
بر اساس این داده‌ها، جریان واردات انواع خودرو در کشور طی سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۴ سه دوره متفاوت را پشت سر گذاشته است؛ دوره نخست در سال‌های ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ بود که ارزش واردات خودروهای سواری به ترتیب به یک میلیارد و ۲۶۷ میلیون دلار و یک میلیارد و ۴۹۶ میلیون دلار می‌رسید و بخش عمده تخصیص ارز واردات به این گروه تعلق داشت.
البته دوره دوم عملکرد معکوسی وجود داشت؛ با اعمال محدودیت‌های ارزی و تجاری از سال ۱۳۹۷، ارزش واردات خودرو سواری با افت چشمگیر به ۴۴۱ میلیون دلار در سال ۱۳۹۷ و ۲۴۰ میلیون دلار در سال ۱۳۹۸ سقوط کرد و در سال‌های ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۱ عملا با ارقام ناچیز (۴۷، ۲۲ و ۱۲ میلیون دلار) متوقف شد.
در مقابل، از سال ۱۴۰۰ اولویت ارزی واردات به سمت بخش سنگین و تجاری متمایل شد؛ به‌طوری‌که ارزش واردات کشنده‌ها، کامیون‌ها و کامیونت‌ها در سال‌های ۱۴۰۰، ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ به ترتیب به یک میلیارد و ۱۸۲ میلیون دلار، یک میلیارد و ۵۴۴ میلیون دلار و یک میلیارد و ۱۳۷ میلیون دلار رسید.
واردات خودروهای سنگین یا به اصطلاحی کامیون ها و کشنده‌ها در سال ۱۴۰۳ نیز با ثبت رقم یک میلیارد و ۶۶۶ میلیون دلار به اوج خود دست یافت؛ با این حال، در سال ۱۴۰۴ با ازسرگیری و گسترش جریان واردات خودروهای سواری، ارزش واردات آن به یک میلیارد و ۵۳۰ میلیون دلار افزایش یافت و در مقابل، ارزش واردات کشنده‌ها و کامیون‌ها به ۸۸۲ میلیون دلار کاهش پیدا کرد.
بی توجهی به ناوگان حمل و نقل عمومی!
یک پارادوکس از حرف تا عمل در سیاست صنعتی کشور در حوزه خودرو در حال وقوع است؛ متاسفانه در حوزه ناوگان مسافری عمومی شامل اتوبوس، مینی‌بوس و ون نیز آمارها بیانگر آن است که سهم این بخش در تمام دهه گذشته در سطوح بسیار پایینی باقی مانده است؛ به‌طوری‌که ارزش واردات این گروه پس از ثبت ارقام ناچیز بین پنج تا ۲۱ میلیون دلار در سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۲، در سال ۱۴۰۳ به ۱۳۵ میلیون دلار و در سال ۱۴۰۴ به ۱۵۷ میلیون دلار رسیده که نشان‌دهنده تداوم سهم اندک ناوگان حمل‌ونقل عمومی از کل سبد ارزی واردات وسایل نقلیه کشور است.
به طور کلی، روند واردات خودرو به روش CBU در کشور نشان می‌دهد که در سال ۱۴۰۴ بار دیگر خودروهای سواری سهم اصلی مصارف ارزی واردات را در اختیار گرفته‌اند و در شرایطی که واردات خودروهای سنگین و تجاری با افت مواجه شده، تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی نیز همچنان نیازمند بازنگری در اولویت‌بندی‌های تخصیص ارز است.
نگاهی به آمارهای واردات خودرو در سال‌ها اخیر، یک تناقض مدیریتی در سیاست‌گذاری کلان کشور در بخش صنعت خودرو و حمل و نقل را نشان می‌دهد، و در حالی که کلان‌شهرهای ایران تحت فشار مضاعف ترافیک‌های سنگین و چالش آلودگی مزمن هوا به ویژه در زمستان قرار دارند و حتی توسعه حمل‌ونقل عمومی باید به عنوان اصلی‌ترین راهکار مهار این معضلات شناخته می‌شود، آمارها گویای آن است که اولویت‌بندی‌ها مسیر دیگری را طی می‌کند.
تخصیص منابع ارزی کلان به واردات خودروهای سواری که در سال ۱۴۰۴ به رقم ۱.۵ میلیارد دلار رسیده بود در کنار سهم ناچیز ۱۵۷ میلیون دلاری ناوگان مسافری عمومی، نشان‌دهنده غفلت ساختاری از توسعه زیرساخت‌های پایدار حمل‌ونقل است.
این رویکرد، در عمل به معنای گسیل بیشتر خودرو به معابر اشباع‌شده شهری و نادیده گرفتن نیاز مبرم به نوسازی اتوبوس‌ها و ناوگان مسافری است که می‌توانست با کاهش تقاضا برای سفرهای انفرادی، مستقیما بر بهبود کیفیت هوا و کاهش ترافیک اثرگذار باشد.
بنابراین به نظر می‌رسد سیاست‌گذاران صنعت خودرو و متولیان حوزه حمل و نقل، به‌جای اولویت دادن به حل مسائل عمومی شهروندان، درگیر تقاضاهای بازار برای خودروهای شخصی شده و تداوم این روند و اصرار بر سیاست‌های فعلی، نه‌تنها بحران آلودگی هوا را عمیق‌تر می‌کند، بلکه هزینه‌های پنهان سلامت و اتلاف انرژی را نیز برای کشور افزایش خواهد داد و بی شک، گذار از این وضعیت، نیازمند بازنگری فوری در اولویت‌های تخصیص ارز و حتی قانون گذاری محکم برای حرکت به سمت توسعه حمل‌ونقل عمومی است.